Au nom du père II : chapitre X : Projets de délire…

06/11/2015 22:34

Au nom du père (Chapitre X ; Tome II)

 

Projets de délire… 

 

Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur. 

Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite ! 

 

C’est pourquoi « Jean Beauty » estime qu’on peut relancer le processus de formation des technologies via son projet d’avion hypersonique. 

Et le gars est intarissable sur le sujet. 

« Notre ZEHST, Zehst pour « Zero Emission High Speed Transport » permettrait de relier Tokyo à 2 h 30 de Paris sans pollution en 2050. C’est un avion-fusée qui ne polluera (presque) pas la planète puisque cet engin volera dans la stratosphère et dont l'objectif est zéro émission de CO2

Les moteurs du Zehst tourneront avec des bio-carburants à base d'algues. Dès qu’il a pris de l’altitude, l'appareil bascule sur des moteurs de type fusée. Des moteurs à l'hydrogène et à l'oxygène. Ils sont donc totalement propres et ne dégagent que de la vapeur d'eau. 

L'avion monte alors jusqu'à 32 km d'altitude. Il ne pollue plus, pour être dans la stratosphère, la pollution devient « transparente ». Pour atterrir, le pilote coupe les moteurs et amorce sa descente en planeur avant de se poser en remettant en marche les moteurs classiques de l'appareil pour les manœuvres d’approche. » 

Si on ne pollue plus l’atmosphère et sa couche d’ozone, on pollue la stratosphère : Ce n’est guère mieux, d’autant que les polluants dégénèrent en autre chose sous l’action des rayons ultra-violets et ne retombent jamais… 

Mais une pollution à la vapeur d’eau seulement. 

 

« Le Zehst, pourra embarquer de 50 à 100 personnes et EADS a déjà un calendrier : Une premier démonstration vers 2020, pour une mise en service vers 2050. 

D’autant plus sûrement que les technologies nécessaires sont déjà développées. Les moteurs fusées existent déjà : Astrium, filiale spatiale spécialisée dans la fabrication de satellite d'EADS, les développe pour le tourisme spatial de « Virgin galactic ».

Les carburants à base d'algues sont aussi déjà prêts et le Zehst est pensé en collaboration avec le Japon et avec la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française. 

Son décollage, et les manouvres d’approche et d’atterrissage, se feront au moyen d’un turboventilateur traditionnel avant que des fusées d’appoint ne prennent le relais pour entamer une rapide ascension pour l’emmener au-delà de l’atmosphère. 

Les statoréacteurs, actuellement utilisés dans la construction de missiles, porteront l’appareil à 32 kilomètres au-dessus de la terre à une vitesse supérieure à Mach 4, quatre fois la vitesse du son. 

On travaille dessus depuis cinq ans. On a eu le temps de voir s’il était viable. Le ZEHST n’est pas une nouveauté, ce ne sont que des choses qui ont été déjà créées. »

Marrante comme idée. 

Un successeur de Concorde, alors ? 

« Mieux que ça : Une nouvelle ère dans le transport aérien pour une classe de touristes capable de payer un billet entre 8 et 10.000 euros. » 

 

Mais alors, que vient-il faire dans ses bureaux si tout est déjà prévu ? 

« Il reste quantité de choses à régler : Nous n’en sommes qu’à « caler » le concept. Sur le plan technique, il y a tout à intégrer. Mais vous, Mon Cher Paul, vous avez ouvert la voie à Mach 5 ! Vous avez votre place parmi nous ! » 

Parce que lui, le CNAM, il se paierait bien un « X Sup-aéro » sous ses ordres ? 

Un gros rêveur, là. 

« Vous n’avez pas besoin de moi. Les stato, c’est vieux comme les Leduc et à Mach 4, vous n’avez pas besoin de céramiques réfractaires. Mach 5 oui, c’est indispensable. Pas en deçà ! » 

Mach 5, c’est une demi-heure de gagné : Un must ! « Peut-être peut-on mieux faire. On a les moyens financiers ici, des labos compétents, toute une industrie derrière nous ! » 

Pas besoin de moyens colossaux pour faire de la céramique. 

« Vous savez, depuis que les chinois ont inventé la céramique, voire même les « antiques » qui se sont mis à cuire leurs briques de terre-crue, tout le monde sait faire avec un simple four à pain. » 

Oui mais les moules ? 

« Pas compliqué pour trois sous ! C’est un secret de fabrique qui ne vaut rien : Il est dans tous les manuels de sciences des collèges de France et de Navarre ! » 

Comment ça ? 

Là, c’est Paul qui s’amuse comme un petit fou. 

 

« Je vais vous dire l’erreur des américains avec leur navette : Ils ont fait des tuiles réfractaires en céramique pour leur navette après avoir usé et abusé des boucliers thermiques pour tous leurs engins précédents. Leur bouclier thermique qui protégeait leurs astronautes devait encaisser l'énergie cinétique transformée en énergie thermique pour atteindre quelque 86.000 kW/h. Alors qu'à l'extérieur de la capsule, sur la base circulaire du cône, la température atteignait 2.760°, elle n'était que de 40° maximum à l'intérieur de l'habitacle. Des boucliers non réutilisables, fabriqué par la société Avco, et dont l’épaisseur variait de 1,3 à 5 cm. Ils pesaient 1.360 kg pour Apollo, soit un quart de la masse du module de commande. Et ils étaient composés de six couches superposées de résines ablatives qui, chauffées à blanc, fondaient et se détachaient évacuant ainsi la chaleur avant qu'elle ne franchisse les parois du vaisseau. » 

Un dispositif « tout con » de simplicité. 

« Perso, j’ai fait l’inverse. J’ai pris les résines pour faire le moule dans lequel je cuis la céramique. On arrive au même résultat question résistance aux hautes températures, mais avec une tenue mécanique nettement accrue. En compression et en poinçonnement. En revanche, à la traction, la flexion et à la torsion, la céramique, ça reste aussi fragile que du verre ! » 

Pas d’acier spéciaux pour les moules ? 

« Et puis quoi encore ? Vous vous rendez compte du coût du moule à fraiser et à usiner quand on sait qu’aucune des tuiles de la navette n’est comparable à une autre ! 

D’autant que dans mon système, on fait le tout d’un seul bloc. Une matrice en plâtre, qu’on fait sécher et qu’on meule à la forme finale. On coule la résine autour et on attend que ça se solidifie un peu. Y’a plus alors qu’à casser et retirer la matrice, y couler la céramique et monter un four tout autour ! 

Simple, je vous ai dit ! » 

Et peu onéreux. 

« Le plus difficile c’est encore de faire circuler l’air chaud de façon homogène et en continu avec assez peu d’écart de température dans le four, de façon à ce que la céramique finale soit la plus homogène possible et conforme au dessin initial. » 

 

C’est si simple que ça ? « Pourquoi vous ne déposez pas le brevet ! » 

Peut-on breveter de la vaisselle ? « Non, bon alors ! La seule difficulté, ça reste quand même d’en calculer les performances thermiques souhaitées. Mais là, je vous renvoie à vos cours de physique reçus au collège. » 

Pan dans les dents du vaniteux, titulaire de belles rentes sur ses propres brevets à lui. 

La connaissance appartient à tout le monde, pas au détenteur d’un brevet d’exploitation. 

« Fascinant ! Et qu’elles sont les températures extrêmes que vous pouvez obtenir ? » 

Secret. 

D’autant mieux que Paul l’ignore lui-même. 

« Suffisante pour un Mach 5 et même un peu plus. Mach 25, non ! » 

« Vous devriez aller voir Richard Branson ! » 

Le milliardaire de Virgin Galactic ? 

Un cas à part : Virgin Galactic planifie d'envoyer 500 passagers par année au coût de 200.000 $US chacun, à une altitude de 110 km avec un total de 3 à 4 minutes en apesanteur. 

En 2011, elle proposera un voyage en orbite lunaire à partir de 2015 dans une capsule biplace pour 150 millions de dollars américains. 

Un délire ! 

 

Dans l'histoire de la conquête spatiale, au 4 mars 2010, seulement 514 astronautes différents ont décollé de la Terre. Actuellement, seule l'Agence spatiale fédérale russe envoie des touristes dans l'espace, pour un prix de 20.000.000 $US pour un séjour d'une durée de 10 jours. 

C’est en 2003, au cours d'une visite impromptue des hangars de Scaled Composites, que Monsieur Whitehorn, un des bras droits de Richard Branson chez Virgin Group, remarque un appareil aux formes étranges. Whitehorn venait au départ visiter le Virgin Atlantic GlobalFlyer, un planeur motorisé géant, sponsorisé par Virgin Airlines, destiné à faire un tour du monde sans escale. Piqué par la curiosité, Whitehorn n'obtient cependant aucune réponse de Burt Rutan, l'ingénieur en chef, sur le commanditaire de cet appareil. On apprendra plus tard que ce commanditaire était Paul Allen, co-fondateur de Microsoft. 

C'est cet appareil qui participera sous le nom de « SpaceShipOne » avec son avion porteur White Knight au fameux « Ansari X Prize ». 

Le 4 octobre 2004, au 2ème atterrissage de « SpaceShipOne » réalisé avec succès par la même machine, Scaled Composites et Burt Rutan gagnent le prix de 10 millions de dollars pour avoir été les premiers au monde à envoyer un même engin à plus de 100 km d’altitude par deux fois en moins de 15 jours. 

C'est alors que Richard Branson, qui le connaît depuis fort longtemps, revient le voir avec son projet de première compagnie astronautique : « Virgin Galactic ». 

Paul Allen ne souhaitant pas donner une suite commerciale au projet, Burt Rutan disposait donc d'une machine volante ayant gagné le Xprize, prête à être mise en exploitation. Burt Rutan et Richard Branson conclurent une association.

Pendant la course du « Ansari X-Prize », « Virgin Galactic » signe un accord d'une valeur de 21.000.000 $US avec « Mojave Aerospace Ventures » dans le but de financer le développement du tourisme spatial. 

L'accord est annoncé par Branson et Burt Rutan le 27 septembre 2004 à la « Royal Aeronautical Society » de Londres. Le plan prévoit la construction de 5 véhicules spatiaux basés sur le « SpaceShipOne ». Après avoir gagné le « Ansari X-Prize », la construction débute en 2005 en prévisions de faire des dizaines, voire des centaines, de tests en 2007 [1]. 

 

Le véhicule utilisé pour l'envoi de touristes sera doté de 6 places plus 2 pilotes. La durée totale du voyage sera de 3 heures incluant 3 à 4 minutes en apesanteur balistique. La compagnie prévoit de permettre aux passagers de se détacher de leurs sièges et de flotter dans la cabine pour profiter au maximum de l'expérience. 

Le véhicule volera un peu plus haut que le « SpaceShipOne » pour permettre une durée plus longue en apesanteur. 

Ainsi, « SpaceShipTwo » est le nom du véhicule prototype de Virgin. La construction de cinq « SpaceShipTwo » et de deux « WhiteKnight Two » sera nécessaire à la réalisation du projet. 

Le 23 janvier 2008, à la « Power House » de « l'American Museum of Natural History » de New-York, Richard Branson et Burt Rutan ont présenté conjointement avec leur équipe d'ingénieurs au complet la version définitive du projet. 

Bon nombre de journalistes spécialisés attendaient avec intérêt cette révélation, car quelques mois plus tôt en août 2007, au cours d'une simple manipulation d'un des composants du combustible, une puissante explosion avait dévasté l'ensemble de l'atelier tuant trois ingénieurs de haut niveau, et blessant gravement quatre autres. 

Le moteur-fusée de « Space ship one » utilisait du nitroxide d'azote, dérivé de gaz hilarant allié à un dérivé du caoutchouc, le polybutadiène. 

 

Malgré ce problème majeur, les recherches se sont poursuivies et la conférence de presse révèle ce 23 janvier là deux appareils fondamentalement modifiés. 

L'avion porteur d'abord : Il dispose d'une envergure beaucoup plus importante. Une seule aile de 42 mètres de long, tout en carbone, soutenant de part et d'autre de deux carlingues au lieu d'une, le tout propulsé par deux fois deux moteurs Pratt et Whitney. 

Ce quadriréacteur ressemble désormais fort au « global flyer » qui a fait ses preuves, avec cette fois l'envergure d'un Boeing 757, et une sur-motorisation pour emporter 16 passagers plus un avion fusée et ses 8 personnes.

Certaines informations ont filtré depuis sur l'exploitation commerciale envisagée. L'avion porteur, en vol autonome, pourra entraîner les candidats aux effets de l'apesanteur, en réalisant des vols paraboliques. 

Un seul pilote en place gauche dans le cockpit tribord, pilotera la machine « Whiteknight 2 ». Les membres de la famille, les amis, et le grand public pourront réserver un siège pour accompagner l'avion-fusée en ascension jusqu'à son lâché à haute altitude et sa mise à feu. 

 

Deux à quatre lâchés par jour sont envisagés en période d'exploitation commerciale à partir de plusieurs astroports dans le monde. Plus de 200 vols tests sont prévus jusqu'à l'obtention de l'agrément FAA. C'est ce véritable sésame qui permettra aux compagnies d'assurance de proposer des contrats en condition d'exploitation commerciale. Cette dernière étape ouvrant enfin la voie aux premiers départs commerciaux. 

La navette « SpaceShipTwo » rebaptisée « Virgin Space Ship (VSS) Enterprise » lors de sa présentation en décembre 2009, a effectué son premier vol d'essai le 22 mars 2010, suspendue à son vaisseau-mère, le Chevalier blanc (deux avions à réaction joints par une aile commune). 

Branson a suggéré le prix initial des billets à 200.000 $US pour les premiers vols suborbital incluant 2 jours d'entraînement, puis 30.000 $US pour les suivants. 

La compagnie estime cette année-là que le marché potentiel se situe entre 7.000 et 15.000 clients sur une période de 2008 à 2013. De plus, ils estiment que seulement 5.000 clients, sur ces 5 ans, serait suffisant pour rentabiliser l'entreprise. 

 

« Ce gars-là est un fou furieux : Il faut pouvoir encaisser les accélérations d’une mise en orbite en trajectoire finale ! Ce n’est pas donné à tout le monde. Combien il va en tuer avant d’arrêter le jeu de massacre ? Je préfère nettement votre avion quadri-sonique, quoique même, la phase d’accélération vers la haute altitude, vos passagers risquent d’être secoués du garde-manger. » 

2 G, grand maximum ! 

Deux fois son poids, pas plus. « Et même pas 10 minutes ! » 

 

« Votre vrai problème, Monsieur Beauty, à mon sens ce n’est pas la montée en altitude, ça peut se maîtriser en rallongeant un peu la durée du vol. C’est bien plus le retour des hautes couches de l’atmosphère. Juste après le décrochage de la stratosphère. J’ai le même problème avec le « Nivelle 001 ». » 

Ah oui ? 

 

-> Retour au sommaire <- 

 

[1] Depuis, le premier « space-drôme » a été inauguré…

 

Source : http://flibustier20260.blogspot.fr/2015/11/au-nom-du-pere-chapitre-x-tome-ii.html

 

—————

Précédent


Sujet: Au nom du père II : chapitre X : Projets de délire…

Aucun message nʼ a été trouvé.